Questa è la storia di una nonna alla ricerca di una nipote. La nonna è la leggenda dell’enduro, la YAMAHA XT 500, con anno di produzione 1980. Presentato per la prima volta nel 1976 a Marrakech, per poi vincere il Rally Parigi-Dakar nel ’79 e ’80. La nipote è la FANTIC Caballero 500 Superleggenda, con anno di produzione 2020 e nessuna vittoria seria all’attivo.
A 42 anni di età, la XT ha raggiunto un’età in cui è urgente prestare attenzione alla gestione del suo patrimonio. Cosa c’è da ereditare? E vale la pena di reclamare, o tutto ciò che rimane è una scatola di cianfrusaglie nostalgiche?
Una motocicletta che ha fondato un nuovo genere di veicolo, ha ridotto il motociclismo al suo nucleo, ha offerto avventura, onestà e affidabilità al suo pilota. Una Motocicletta “su cui si può ancora fare tutto da soli”, dicono gli appassionati.
Ma anche in questo caso le ingiurie del tempo si fanno sentire e il motociclista del decennio attuale non può o non vuole ignorare alcune innovazioni tecniche: l’avviamento elettrico, l’iniezione di carburante, i freni a disco, l’impianto elettrico a 12 V e il telaio regolabile possono essere definiti un progresso. Lo spirito originale della XT deve quindi essere preservato, ma presentato in una nuova veste.
Inizialmente era prevista una conversione per la nipote: la Caballero “Rally” doveva diventare una enduro più matura. E chi meglio della madre di tutti gli enduro? I cerchi e l’arredamento sono stati adattati di conseguenza, le parti inutili sono state risparmiate e quelle pesanti sono state sostituite da quelle leggere. Per il resto, la nuova “Superleggenda” era già ben inserita nella tradizione della XT: monocilindrica, 450 cc, adatta al fuoristrada, leggera.
La nipotina ritrovata è stata in grado di mettersi alla prova con un primo giro di prova attraverso le Alpi: Alto Adige, Stelvio, Livigno. Certo, i passi alpini non sono la patria dei monocilindrici deboli. Ciò che manca alla nonna e alla nipote in termini di potenza del motore, tuttavia, entrambi i veicoli lo compensano in termini di maneggevolezza. Alcune delle grandi enduro da turismo che si trovano spesso qui possono essere superate a più di 2000 metri di altitudine, nonostante la mancanza di ossigeno. Grazie alla loro classe di peso, i due nuovi parenti si sono fatti strada facilmente in ogni curva.
La convinzione del progetto e la fiducia nelle Motociclette crescevano, pilota e macchina si armonizzavano. Viaggiare è stato come dovrebbe essere in Motocicletta: facile.
La prova finale si sarebbe svolta dove tutto era iniziato 47 anni fa: Nel deserto del Marocco.
Dopo un viaggio notturno, il traghetto ci proietta sul continente africano. Il più rapidamente possibile cerchiamo la prossima strada sterrata, dove ci godiamo la sensazione di avventura sotto le nostre ruote per circa 3 km. L’avventura è unita da un pezzo di filo piuttosto grande che punteggia la ruota posteriore del Caballero. Neanche il collaudato spray per la disintossicazione è d’aiuto in questo caso. La nostra avventura si conclude bruscamente, o è appena iniziata.
Iniziamo la ritirata: Peso sul manubrio, massimo 50 km/h e grazie alla gomma MITAS E-09 molto rigida riusciamo a tornare in città. Lì facciamo la conoscenza della disponibilità marocchina. Si trova subito un aiutante volenteroso, che organizza per noi un piccolo laboratorio con facce imbrattate d’olio e pedule di sicurezza.
Dopo circa 1 ora, siamo di nuovo pronti a guidare e torniamo in pista con una sensazione di nausea.
Parallelamente al confine con l’Algeria, ci dirigiamo verso il sud e il Sahara. Il paesaggio è brullo, il caldo di mezzogiorno opprimente. Il deserto di pietre e rocce qui è piuttosto impegnativo per le macchine.
Passiamo la notte sull’altopiano marocchino, il Rekam. Il mattino seguente veniamo svegliati dal belato di un gregge di pecore.
Per proteggerci dal vento, ci siamo nascosti dietro una casa in rovina, dove ora siamo accolti calorosamente dagli animali al pascolo.
Verso mezzogiorno facciamo una pausa all’ombra di un ulivo e ascoltiamo la natura, accompagnati da un sibilo sommesso. Quando finalmente vogliamo ripartire, ci rendiamo conto di cosa fosse il sibilo: la fuoriuscita dell’aria dalla ruota posteriore della Superleggenda. Il grande caldo di mezzogiorno ha probabilmente conquistato la zona. Quindi il gioco è sempre lo stesso: tornare all’ultima città, cercare un’officina, riparare i pneumatici. Cena con il gruppo di lavoro del workshop.
Nel tardo pomeriggio vogliamo fare rifornimento in un villaggio al calar delle tenebre. La mancanza d’acqua diventa improvvisamente un problema minore, perché il pneumatico posteriore in questione è di nuovo sgonfio. Inizia a diventare strano. Presumibilmente il silicone dello spray per foratura impedisce un collegamento corretto tra il cerotto e il tubo. Ma le congetture non ci porteranno da nessuna parte: dobbiamo ricucire. Con una lampada frontale e mezzo villaggio a guardare, la ruota posteriore viene smontata di nuovo sul ciglio della strada…
Non si sa se per pietà o per pura disponibilità, ma riceviamo comunque in dono un kit di riparazione che migliora notevolmente il nostro treno di bordo.
E ancora una volta ci imbarchiamo in uno dei poco amati viaggi notturni alla ricerca di un posto per dormire e goderci finalmente la nostra sospirata cena.
L’avvicinamento al Col de Belkassem è il primo tratto che ci fa sentire davvero nel deserto. I pochi chilometri sulla mappa sembrano una distesa infinita. Una pista di ferro ondulato sotto le ruote che attraversa il nulla, la polvere in faccia e il sole che brucia in verticale dal cielo senza nuvole. Il brivido dell’avventura ci attira da solo nell’incantesimo di questa regione altrimenti inospitale.
Tuttavia, raggiungiamo indenni il passo, che non impressiona né per gli incredibili metri di altitudine né per la pendenza.
Il sentiero si snoda fino alla cima del passo attraverso alcuni tornanti di roccia tagliente. A differenza dello Stilfser Joch, qui non ci aspetta nessun chiosco di salsicce. Ancora bella, ai nostri piedi ora: più deserto.
Dopo aver superato Budnib, ora seguiamo in parte alla cieca la traccia GPX o casualmente le tracce dei veicoli e la direzione cardinale. Sempre più in profondità ci addentriamo nel deserto di pietra: la superficie è ruvida e molto battuta, e ci sono di nuovo i binari di ferro ondulato. Cerchiamo di trovare la velocità ottimale in modo che i veicoli non siano sottoposti a sollecitazioni così elevate. Non è divertente. A perdita d’occhio, c’è solo un paesaggio di ghiaia che brilla nella calura di mezzogiorno e montagne lontane all’orizzonte. Non un albero, non un cespuglio sotto il quale cercare riparo – come sul proverbiale piatto d’argento. Ci rendiamo conto che un guasto causerebbe seri problemi.
Ma prima ci stupiamo di una famiglia di cammelli in libertà. Animali che rappresentano il deserto come nessun altro essere vivente. Tranquillamente ci si accovaccia sul pavimento di pietra, senza ombra, senza erba, senza acqua. Un momento magico.
Ma purtroppo anche questo dura poco: mentre io guardo i cammelli, il mio collega lancia uno sguardo preoccupato alla ruota posteriore della Superleggenda. Il pneumatico è di nuovo sgonfio: una mossa più che maldestra. Non c’è nessuna officina in vista, tanto meno un raduno umano. Servizio di rimorchio o ferro da stiro: Non esiste.
Dobbiamo quindi sperare e temere ancora una volta che il pneumatico non vada in crisi e che la sua rigidità sia un vantaggio per noi.
A bassa velocità usciamo dal deserto e torniamo alla civiltà.
Alla stazione di servizio successiva smontiamo di nuovo la ruota posteriore e cerchiamo di prendere un nuovo tubo, ma purtroppo non funziona. Pertanto, rattoppiamo di nuovo la camera d’aria e guidiamo nella notte dopo la quarta gomma a terra.
Questi giri notturni hanno un “fascino” tutto loro: l’elettronica di bordo a 6V dell’XT è semplicemente vecchia, la luce fioca. Va da sé che la XT sta dietro, ma è vergognoso che la luce della targa della Caballero illumini la strada meglio del faro anteriore della XT.
Ancora una volta, ci accampiamo nel bel mezzo del nulla. Nell’oscurità non possiamo vedere ciò che ci circonda, solo il terreno sabbioso è visibile. Le temperature sono molto gradevoli nonostante il vento che si alza durante la notte. E il mattino seguente ci accoglie con il sole che sorge sul deserto, a soli 100 metri dalla strada per Merzouga.
Verso mezzogiorno raggiungiamo finalmente Merzouga. Il punto di incontro e di partenza per i turisti che vogliono andare nel Sahara o almeno fotografare la “Grande Dune de Merzouga”.
Presso un fornitore locale di mototurismo abbiamo acquistato un nuovo tubo, preso in prestito da una KTM 450, oltre a ferri di montaggio e una pompa d’aria. Ora siamo attrezzati.
Per entrare nell’atmosfera, guidiamo le monocilindriche per un po’ attraverso la sabbia rossa del deserto, su e giù per le dune, raccogliamo scatti spettacolari e navighiamo con le monocilindriche accanto ai cammelli nel vero deserto.
Non visibile nelle immagini: Gli alberghi e i noleggi di cammelli sulla strada asfaltata sullo sfondo. Un’avventura molto controllata, quindi.
Nel tardo pomeriggio, siamo quasi soli nel nostro cammino verso il Sahara; solo alcuni ostelli isolati in mezzo al nulla testimoniano ancora il turismo.
La luce della sera crea uno scenario meraviglioso, la temperatura è piacevole e senza fretta lasciamo gli ultimi metri di asfalto. Per il resto, l’ex percorso Dakar sembra essere molto trafficato: buche profonde e ferro ondulato non consentono alcun flusso. Più volte deviamo dalla corsia principale e percorriamo ampie curve su un terreno non asfaltato. La velocità varia molto, a volte si procede a 70-80 km/h – ma nelle buche di sabbia solo a 20-30 km/h per mancanza di potenza.
Ma non abbiamo comunque vincoli di tempo. Vogliamo goderci questo percorso, siamo qui per questo. Mi chiedo se nell’XT si risveglia qualche ricordo. All’epoca, il Rally Dakar non passava nemmeno dal Marocco. Solo negli anni ’90 il percorso ha attraversato questa parte del Sahara.
Così ora, all’ora d’oro, siamo nel bel mezzo di questo Sahara: un mare di dune che sale dolcemente, punteggiato da singoli cespugli d’erba. Il vento ha inciso uniformemente il manto sabbioso con un disegno a onde, interrotto qua e là da tracce di serpente. A sinistra, una catena montuosa si staglia all’orizzonte e a destra, le suggestive dune rosse si ergono davanti a noi. Se ora si spegne il rombo del monocilindrico, non si sente esattamente nulla. Semplicemente il silenzio.
Un posto meraviglioso dove fermarsi – a pochi chilometri da Ouzina ci siamo accampati per la notte e
stendiamo il nostro telo tra XT e Caballero. Qui non ci sono né fastidiosi insetti volanti né cani di strada. Scacciamo il pensiero di serpenti o scorpioni con la vista di un cielo stellato mozzafiato. Questo ostello ha mille stelle.
La nostra colazione a buffet è composta da caffè appena fatto. Il profumo nel naso, il sole sul viso. Che splendido inizio di giornata!
A Ramilia, facciamo rifornimento di benzina da taniche d’acqua usa e getta da 5 l presso il negozio generale locale e poi attraversiamo a fatica il letto di un fiume in secca. Tra una duna e l’altra navighiamo nel Fesh Fesh e dobbiamo stare attenti a non arenarci. Ora ci manca qualche cavallo di potenza. Sebbene la FANTIC sia un po’ più forte sul petto e abbia un vantaggio, la XT arranca dietro con velocità incredibilmente basse: il motore da 500 cc è quasi impossibile da stallare. La massa volanica dell’albero motore deve provenire da un trattore.
Nonostante fossimo stati avvertiti di questo tratto di percorso, nonna e nipote si sono comportate bene sulle tracce del grande rally.
E forse, ancora di più, la mancanza di capacità di guida: In mezzo al deserto ci imbattiamo in un piccolo corso d’acqua che dobbiamo attraversare. La combinazione di sabbia e fango è difficile da valutare – atterro sul naso con la Superleggenda. È un’impresa riuscire a bagnarsi i piedi nel Sahara.
Ma abbiamo ancora 100 chilometri di deserto davanti a noi, che ci richiederà molto. Il terreno in continua evoluzione richiede la massima concentrazione. Un momento possiamo dare gli speroni ai cavalli perché il terreno è piatto come un bullone, un momento dopo dobbiamo improvvisamente rallentare e sbandare attraverso un nido di sabbia. Da un lato, dobbiamo tenere d’occhio il navigatore satellitare e le tracce del veicolo per non andare completamente fuori strada, dall’altro, dobbiamo spesso cercare percorsi alternativi perché il percorso indicato è già molto rovinato. Così ci facciamo strada chilometro dopo chilometro.
Pausa pranzo sotto un albero, acqua e carne in scatola.
All’orizzonte, nella calura scintillante, vediamo passare un locale con un turbante sventolante su uno scooter cinese. Avete davvero bisogno di una costosa macchina da rally? Almeno se vuoi divertirti…
Con il passare dei chilometri, la situazione si fa davvero difficile, la concentrazione cala notevolmente e si sente già il desiderio di ritrovare l’asfalto. E questo dopo soli due giorni. Siamo davvero impressionati dalle elevate prestazioni fisiche e mentali che un pilota di rally deve affrontare.
Per stancarci ulteriormente, gli ultimi chilometri ci portano a superare una piccola catena montuosa fatta di rocce sgradevolmente aspre. Abbiamo rimbalzato e sbattuto sulle pietre e dobbiamo riconoscere che una maggiore escursione delle sospensioni e un telaio adeguato hanno un reale valore aggiunto.
A noi piace il caffè corto e croccante, e così anche i nostri tour. Per il momento, quindi, l’avventura nel Sahara è stata cancellata. Ora sono in lista le montagne dell’Atlante e infine Marrakesh come destinazione finale.
Con la sabbia del deserto ci lasciamo alle spalle anche la paura di un altro piede piatto e saliamo con fiducia sull’Atlante. La strada asfaltata ci conduce attraverso impressionanti gole ai piedi delle montagne, una o due delle quali riconoscibili dalle foto dei diari di viaggio. Ma questo significa anche un aumento del turismo. Qui c’è molto da fare: Un hotel, un ristorante, un negozio di souvenir e la connessione Wi-Fi gratuita in quasi ogni angolo. Improvvisamente non ci sono cartelli di parcheggio o si devono pagare i parcheggi gratuiti.
Non impressionati dal trambusto turistico, passiamo la notte in una piccola gola laterale e ci stupiamo molto di più della rapidità con cui il Paese e la sua gente possono cambiare.
Così dal deserto siamo arrivati all’Atlante. In questo caso, i nostri monocilindrici perdono sensibilmente potenza con l’aumentare dell’altitudine. Circa il 10% ogni 1000 metri di altitudine, che sarebbe comunque il 30% e ben 9 CV con l’XT. E ciò che manca alla potenza del motore in salita, manca alla potenza di frenata in discesa. Ciononostante, ci arrampichiamo fino a poco meno di 3000 metri, ammiriamo il paesaggio roccioso rossastro e brullo e lasciamo che i monocilindrici scendano a valle.
Si attraversano wadi e si costeggiano abbondanti piantagioni: Giardini di lattuga, campi di patate, meli e pioppi spelacchiati si trovano in alcuni punti a oltre 2.500 metri. Senza questi “punti forti” verdi, l’area sarebbe davvero desolata. La roccia scistosa, per lo più non vegetata, continua il paesaggio arido del deserto e non offre troppa abbondanza all’occhio. Ricordiamo il nostro viaggio sulle Alpi in modo molto diverso…
Ma abbiamo sempre le Alpi a portata di mano, quindi vogliamo ancora immergerci il più possibile in questo Paese. Anche il Marocco è vario. Pensate a quanto può essere diverso il manto stradale: Ieri ancora bloccato nel fango nel deserto, poi una strada sterrata, poi un passo di montagna appena asfaltato e in discesa, come coronamento, meravigliose serpentine attraverso gole impervie. Forse un po’ come le Alpi, dopotutto…
Dopo una settimana di bivacco nella natura, è il momento di prendersi cura dell’abbigliamento e dei ciclisti. Per la prima volta in Marocco, soggiorniamo in un hotel.
Infine, il nostro traguardo immaginario ci attende a Marrakech. In un certo senso, questa è la culla dell’XT, perché è qui che ha visto la luce del mondo delle pubbliche relazioni.
Ancora una volta dobbiamo attraversare le montagne dell’Atlante e raccogliere le ultime impressioni della povera popolazione rurale. Ad ogni metro verso la città, ci troviamo di fronte alla ricchezza occidentale: un netto contrasto. Quando la gente vive ancora nelle capanne di fango in montagna, guida la Classe G BRABUS sull’autostrada cittadina.
Arrivati finalmente a destinazione, ci dirigiamo verso la concessionaria YAMAHA locale nel traffico confuso. Cogliamo l’occasione per chiedere una nuova leva della frizione per l’XT, che si è rotta da qualche parte nel deserto. Presso il concessionario in questione, tuttavia, la nostra XT di 42 anni viene inizialmente scambiata per una HONDA, il che è un po’ doloroso.
Peccato che nessuno qui sia particolarmente colpito dal nostro vecchio ferro, né si congratuli con noi per l’avventura che abbiamo superato. Ancora una volta abbiamo sperato invano di essere accolti a destinazione con bandiere sventolanti, champagne e allori.
E poiché di conseguenza non si festeggia la vittoria, lasciamo di nuovo Marrakech in prima serata e ci dirigiamo verso la costa.
Raggiungiamo il mare a tarda sera attraverso la monotona e in parte trafficata strada nazionale 7. Nel paesaggio uggioso tra Marrakech e Safi, non siamo riusciti a trovare un buon posto dove passare la notte e ora possiamo addormentarci con il suono dell’Atlantico.
Il clima è cambiato in modo significativo con la nostra gita al mare. Non c’è più traccia della piacevole aria secca degli ultimi giorni. I nostri sacchi a pelo e le borse sono umidi dalla notte, l’aria del mattino è già sgradevolmente umida e calda.
Tuttavia, possiamo gustare il nostro caffè a colazione con vista sul mare e il belato di un gregge di pecore.
Il nostro viaggio prosegue lungo la costa via Casablanca fino a Rabat. Anche noi vaghiamo per questi luoghi solo con i veicoli e viviamo ciò che percepiamo in Motocicletta.
Cambiano i volti e i vestiti, ma il trambusto del mercato di una grande città rimane lo stesso in tutti i continenti. Per un tedesco abituato all’ordine, può essere davvero rilassante poter acquistare una manciata di noccioline alla bancarella del mercato o una borsetta praticamente dalla propria sella. Le zone pedonali ben definite sembrano superflue.
Dopo Rabat, torniamo nell’entroterra. Con la strada del ritorno ben in vista, ci srotoliamo chilometro dopo chilometro verso il traghetto. Ma i difficili viaggi su strade di campagna e autostrade ci fanno capire che né la nonna né la nipote sono progettate per i lunghi viaggi. Il sedile è semplice, non c’è parabrezza e gli alti regimi sono lasciati ad altri motori, soprattutto nel caldo marocchino di fine estate.
Sta quindi sorgendo l’ultimo giorno in Marocco. Durante la notte siamo stati risparmiati dal temporale, ma ora stiamo guidando verso il porto dei traghetti di Ceuta sotto un cielo nuvoloso. Il paesaggio è di nuovo un po’ più collinoso, ma per il resto non è spettacolare. I villaggi lasciano un’impressione piuttosto scarsa: non c’è molto da vedere di turistico qui.
Con gli ultimi chilometri, dobbiamo anche trarre una conclusione:
La nonna e la nipote hanno attraversato il deserto fino a Marrakech.
Si può vincere il Rally Parigi-Dakar con la Superleggenda? No, purtroppo no. Ma i passanti si fermano, meravigliati dall’eleganza del veicolo, ed è meno umiliante essere sorpassati nel deserto da un locale con turbante e sandali su uno scooter cinese.
Durante il nostro viaggio non ci siamo fatti sfuggire il potenziale di una macchina da rally ad alta potenza. Man mano che il viaggio procede, però, il Caballero conquista sempre più l’affetto dei due piloti. Solo il fascino e il carattere non possono compensare le rughe e le pieghe della nonna….
Oltre al fattore puramente emotivo, ci sono ovviamente anche differenze misurabili:
Nonostante la ruota anteriore da 21″, la Superleggenda è molto maneggevole e fa una bella figura sia su strada che fuori. L’escursione delle sospensioni e la risposta dell’ammortizzatore posteriore potrebbero essere migliori. Nei passaggi veloci e rocciosi, il telaio deve assorbire molti impatti e trasmetterli al pilota. L’altezza da terra è assolutamente adatta al fuoristrada, i freni sono sovrani.
La XT 500 sorprende per la sua maneggevolezza grazie al baricentro basso. In fuoristrada ha un comportamento controllabile, più simile a quello di una Motocicletta da trial che a quello di una Crosser. Il telaio è in grado di resistere anche agli urti più violenti. La ridotta altezza da terra e i freni obsoleti rappresentano un compromesso. La capacità del serbatoio da 8,5 l è snervante quando si viaggia in regioni remote e richiede un calcolo permanente.
La Superleggenda può fare molte cose meglio, ma non ha più il carattere forte e la natura impetuosa della XT. La Superleggenda è una motocicletta moderna che non ha dimenticato le radici e il cuore del motociclismo. Bravo!
C’è poi la questione delle prestazioni e il “dilemma dell’autostrada”:
La Superleggenda sembra sottopotenziata con 40 CV nel 2023. Rispetto ai 27 CV della XT500, si potrebbe quasi parlare di riserva di potenza. I motori delle due Motociclette sono completamente diversi: L’XT ha un monocilindrico a carburatore del tipo più originale, torrido tra i 2500 e i 3500 giri, immotivato fino a 5000 giri e tenace nella zona rossa a 6500 giri.
Il motore con iniezione elettronica ha un’erogazione lineare della potenza. A meno di 3.000 giri/min, il motore si muove sotto carico, poi sale liberamente di giri fino a 7500 giri/min, per poi raggiungere il limitatore di giri a poco meno di 9.000 giri/min in modo svogliato e con una perdita di potenza.
Sulle strade secondarie e nei viaggi al di fuori dell’Europa centrale, questa classe di prestazioni è ottimale. Il conducente deve impostare coscienziosamente i punti di cambiata, usare lo slancio e quindi diventa automaticamente parte di un’esperienza di guida frenetica. In autostrada, ci si sente bloccati: è possibile raggiungere i 110 km/h di velocità di crociera nelle fasi di transito. I veicoli non sono stati costruiti per questo scopo e a questo punto non ci si deve aspettare altro da loro. Tuttavia, con una buona volontà e una postura aerodinamica, è possibile raggiungere i 150 km/h.
La Superleggenda prende quindi il testimone dalla XT e lo porta avanti con sicurezza. Nessun’altra motocicletta attuale combina carattere e semplicità a questo livello. Che si tratti di XT, Superleggenda o di un altro veicolo: tornare al cuore del motociclismo, liberarsi delle zavorre inutili, fare consapevolmente a meno. Questo contribuisce a creare una leggerezza senza complicazioni in un mondo complicato. Partenza senza connettività, modalità di guida corrette o gilet dell’airbag. Perché il comfort e la sicurezza sono difficili da combinare con l’avventura e il coraggio.
