C’est l’histoire d’une grand-mère à la recherche d’une petite-fille. La grand-mère est la légende de l’enduro YAMAHA XT 500, année de construction 1980. Présentée pour la première fois à Marrakech en 1976, pour ensuite remporter le Rallye Paris-Dakar en 79 et 80. La FANTIC Caballero 500 Superleggenda, Année de construction 2020 et aucune victoire sérieuse à son actif, se présente comme sa petite-fille.
À 42 ans, la XT a un âge où il est urgent de s’occuper de la gestion de l’héritage. Qu’y a-t-il à hériter ? Et cela vaut-il la peine de faire valoir des droits, ou ne reste-t-il qu’une boîte pleine de ferraille nostalgique ?
Une Moto qui a créé un nouveau genre de véhicule, qui a réduit la conduite d’une moto à l’essentiel et qui a apporté aventure, honnêteté et fiabilité à son conducteur. Une Moto « sur laquelle on pouvait encore tout faire soi-même », s’enthousiasment les fans.
Mais là aussi, le temps fait son œuvre et le motard de la décennie actuelle ne peut ou ne veut pas rester insensible à certaines innovations techniques : le démarreur électrique, l’injection, les freins à disque, le système électrique 12V et le châssis réglable peuvent être qualifiés de progrès. L’esprit original de la XT doit donc être conservé, mais présenté sous un nouveau jour.
Au départ, une transformation était envisagée pour la petite-fille – la Caballero « Rally » devait devenir une enduro plus aboutie. Et qui pourrait mieux s’en inspirer que la mère de tous les enduros ? Les jantes et la décoration ont été adaptées en conséquence, les éléments inutiles ont été supprimés et les pièces lourdes ont été remplacées par des pièces légères. Pour le reste, le « Superleggenda » nouvellement baptisé s’inscrivait déjà bien dans la tradition de la XT : monocylindre, 450 cm³, tout-terrain, léger.
La nouvelle petite-fille a pu faire ses preuves lors d’une première course d’essai à travers les Alpes : Tyrol du Sud, Stelvio, Livigno. Il est vrai que les hauts cols alpins ne sont pas vraiment la patrie des monocylindres faibles. Mais ce que la grand-mère et la petite-fille manquent en termes de puissance moteur, les deux véhicules le compensent par leur maniabilité. Il n’est pas rare de voir de grosses berlines de voyage se faire dépasser à plus de 2000 mètres d’altitude, malgré le manque d’oxygène. Grâce à leur catégorie de poids, les deux nouveaux parents se sont laissés emporter par le jeu à travers chaque virage.
La conviction du projet qui a vu le jour et la confiance dans les Moto ont grandi, le pilote et la machine se sont harmonisés. Voyager me semblait être ce que la Moto devrait être : facile.
L’épreuve finale devait avoir lieu là où tout a commencé il y a 47 ans : Dans le désert marocain.
Après un voyage de nuit, le ferry nous recrache sur le continent africain. Nous cherchons au plus vite la prochaine piste de terre, sur laquelle nous nous délectons pendant environ 3 km de la sensation d’avoir de l’aventure sous les roues. A l’aventure s’ajoute un assez gros morceau de fil de fer qui ponctue la roue arrière de la caballero. Le spray anti-crevaison, qui a fait ses preuves, n’est pas d’une grande aide. Notre aventure s’achève brutalement – ou ne fait que commencer.
Nous entamons la retraite : Poids sur le guidon, 50 km/h maximum et grâce aux gommes MITAS E-09 très rigides, nous arrivons à rentrer en ville. C’est là que nous faisons connaissance avec la serviabilité des Marocains. On trouve tout de suite un bénévole volontaire qui nous organise un petit atelier avec des visages couverts d’huile et des chaussures de sécurité.
Après environ une heure, nous sommes de nouveau prêts à rouler et de retour sur la piste avec un sentiment de malaise.
Parallèlement à la frontière algérienne, nous nous dirigeons vers le sud et le Sahara. Le paysage est aride, la chaleur de midi étouffante. Le désert de pierres et de rochers exige beaucoup des machines.
Nous passons la nuit sur le haut plateau marocain, le Rekam. Nous sommes réveillés le lendemain matin par le bêlement d’un troupeau de moutons.
Pour nous protéger du vent, nous nous sommes réfugiés derrière les ruines d’une maison, où les animaux de pâturage nous accueillent désormais avec bienveillance.
Vers midi, nous nous arrêtons à l’ombre d’un olivier et écoutons la nature – accompagnée d’un léger sifflement. Lorsque nous voulons finalement repartir, nous réalisons ce qu’était ce sifflement : l’air qui s’échappe de la roue arrière du Superleggenda. La grande chaleur de midi a probablement eu raison du patch. Donc même jeu depuis le début : retour à la dernière ville, recherche d’un garage, réparation des pneus. Dîner avec l’équipe de l’atelier.
En fin d’après-midi, nous voulons nous approvisionner dans un village à la tombée de la nuit. Le manque d’eau devient soudain un problème mineur, car le pneu arrière en question est à nouveau à plat. Ça commence à devenir bizarre. Il est probable que le silicone du spray de dépannage empêche une bonne liaison entre la rustine et la chambre à air. Mais les suppositions ne nous mènent nulle part – nous devons réparer. Avec une lampe frontale et sous l’observation de la moitié du village, on démonte à nouveau la roue arrière au bord de la route…
On ne sait pas si c’est par pitié ou par pure serviabilité – mais on nous offre encore du matériel de réparation, ce qui améliore considérablement notre train de bord.
Et une fois de plus, nous entamons l’un de ces trajets nocturnes que nous n’aimons pas, pour nous mettre en quête d’un endroit où dormir et enfin profiter de notre dîner tant attendu.
L’approche du col de Belkassem est pour nous la première route qui ressemble vraiment à un désert. Les quelques kilomètres sur la carte nous paraissent infinis. Une piste en tôle ondulée sous les roues, au milieu de nulle part, de la poussière sur le visage et un soleil qui tape à la verticale dans un ciel sans nuages. Seul l’attrait de l’aventure nous attire dans cette région habituellement inhospitalière.
Nous arrivons néanmoins sans encombre au col, qui n’impressionne ni par son dénivelé incroyable, ni par sa pente.
Le chemin serpente sur quelques virages de roches acérées jusqu’au sommet du col. Contrairement au Stelvio, aucun stand de saucisses ne nous attend ici. C’est quand même beau, à nos pieds il y a maintenant : encore plus de désert.
Après avoir passé Budnib, nous suivons maintenant en partie à l’aveuglette la piste GPX ou au hasard des traces de véhicules et des directions cardinales. Nous nous enfonçons de plus en plus dans le désert de pierres : le revêtement est grossier et très sillonné, avec de nouveau une piste en tôle ondulée. Nous essayons de trouver la vitesse optimale pour que les véhicules ne soient pas soumis à de fortes contraintes. Ce n’est pas amusant. À perte de vue, il n’y a qu’un paysage d’éboulis scintillant sous la chaleur de midi et, au loin, des montagnes à l’horizon. Pas un arbre, pas un buisson sous lequel s’abriter – comme sur un plateau proverbial. Nous nous rendons compte qu’une panne poserait de sérieux problèmes ici.
Mais tout d’abord, nous admirons une famille de chameaux en liberté. Des animaux qui représentent le désert comme aucun autre être vivant. Paisiblement accroupis sur le sol de pierre, sans ombre, sans herbe, sans eau. Un moment magique.
Malheureusement, cela ne dure qu’un temps : pendant que je regarde les chameaux, mon collègue jette un regard inquiet sur la roue arrière du Superleggenda. Le pneu est encore une fois à plat – c’est plus que maladroit. Un atelier, et encore moins un rassemblement humain, n’est pas en vue. Service de remorquage ou fer de montage : Pas de service.
Nous devons donc à nouveau espérer et craindre que le pneu ne se dégrade pas et que sa rigidité devienne un avantage pour nous.
À basse vitesse, nous rampons hors du désert pour retourner à la civilisation.
À la station-service suivante, nous démontons à nouveau la roue arrière et essayons d’obtenir une nouvelle chambre à air, ce qui n’est malheureusement pas possible. Nous réparons donc à nouveau la chambre à air et repartons dans la nuit après avoir crevé pour la quatrième fois.
Ces trajets de nuit ont leur propre « charme » : l’électronique de bord 6V de la XT est justement ancienne, l’éclairage est faible. Il est évident que la XT roule à l’arrière, mais il est honteux que l’éclairage de la plaque d’immatriculation de la Caballero éclaire mieux la route que le phare avant de la XT.
Une fois de plus, nous établissons notre camp de nuit au milieu de nulle part. Dans l’obscurité, nous ne voyons pas ce qu’il y a autour de nous, seul le sol sablonneux est visible. Les températures sont très agréables malgré le vent qui se lève pendant la nuit. Et le matin suivant nous accueille de manière fiable avec le soleil levant sur le désert – à quelques 100 mètres de la route en direction de Merzouga.
Vers midi, nous arrivons enfin à Merzouga. Le point de rencontre et de départ des touristes qui veulent aller au Sahara ou au moins prendre une photo de la « Grande Dune de Merzouga ».
Chez un fournisseur local de voyages à moto, nous obtenons maintenant une nouvelle chambre à air – empruntée à une KTM 450 – ainsi que des outils de montage et une pompe à air. Maintenant, nous sommes équipés.
Pour nous mettre dans l’ambiance, nous faisons rouler les monocylindres pendant un certain temps dans le sable rouge du désert, nous montons et descendons les dunes, nous prenons des photos spectaculaires et nous surfons avec les monocylindres en passant devant les chameaux dans le vrai désert.
Non visible sur les photos : Les hôtels et les locations de chameaux le long de la route goudronnée en arrière-plan. Une aventure très contrôlée, donc.
Plus tard dans l’après-midi, nous sommes presque seuls sur notre route vers le Sahara ; seules quelques auberges isolées au milieu de nulle part témoignent encore du tourisme.
La lumière du soir crée un décor magnifique, la température est agréable et nous quittons sans hâte les derniers mètres d’asphalte. Les nids de poule profonds et le revêtement en tôle ondulée empêchent toute fluidité. À plusieurs reprises, nous nous écartons de la voie principale et effectuons de grandes courbes sur un terrain vierge. La vitesse varie assez fortement, tantôt nous avançons à 70-80km/h – mais à travers les trous de sable, faute de puissance, nous n’avançons qu’à 20-30km/h.
Mais de toute façon, nous ne sommes pas pressés par le temps. Nous voulons profiter de ce parcours, c’est pour cela que nous sommes ici. Si des souvenirs se réveillent dans la XT ? Le Rallye Dakar ne passait pas encore par le Maroc à l’époque. Ce n’est que dans les années 90 que le tracé a traversé cette partie du Sahara.
Nous voici donc au milieu de ce Sahara à l’heure dorée : une mer de dunes qui s’élève doucement, parsemée de quelques buissons d’herbe. Le vent a uniformément ondulé la couverture de sable, interrompue ici et là par les traces d’un serpent. Sur la gauche, une chaîne de montagnes se dresse à l’horizon et sur la droite, nous avons les dunes rouges bien marquées. Si l’on arrête en plus le vrombissement du monocylindre, on n’entend exactement rien. Le calme, tout simplement.
Un endroit magnifique pour s’attarder – Quelques kilomètres après Ouzina, nous établissons notre camp pour la nuit et
déployons notre bâche entre XT et Caballero Ici, il n’y a pas d’insectes volants gênants, ni de chiens de rue. Nous chassons l’idée de serpents ou de scorpions en regardant le ciel étoilé à couper le souffle. Cette auberge a mille étoiles.
Notre petit-déjeuner buffet se compose d’un café fraîchement préparé. Le parfum dans le nez, le soleil sur le visage. Quel magnifique début de journée !
À Ramilia, nous faisons le plein d’essence dans des bidons d’eau jetables de 5 litres chez l’épicier local, puis nous nous frayons un chemin à travers le lit asséché d’une rivière. Nous surfons entre les dunes dans le Fesh-Fesh et devons faire attention à ne pas nous échouer. Maintenant, il nous manque effectivement quelques chevaux. Même si la FANTIC est un peu plus forte autour de la poitrine et a le nez en avant, la XT piétine avec une vitesse de rotation incroyablement basse – il est presque impossible de caler le moteur de 500 cm3. La masse d’inertie sur le vilebrequin doit provenir d’un tracteur.
Bien que nous ayons été avertis de ce tronçon de route, grand-mère et petite-fille se débrouillent bien sur les traces du grand rallye.
Et peut-être que les compétences de conduite font encore plus défaut : Au milieu du désert, nous tombons sur un petit cours d’eau que nous devons traverser. La combinaison de sable et de boue est difficile à évaluer – Je me retrouve avec le Superleggenda sur le nez. C’est déjà un exploit de se mouiller les pieds dans le Sahara.
Mais devant nous, il y a encore 100 kilomètres de désert qui nous donnent du fil à retordre. Le sol changeant en permanence exige une concentration maximale. Un instant, nous pouvons donner des coups d’éperon aux chevaux parce que le sol est plat comme une pierre, l’instant d’après, nous devons soudainement ralentir la cadence et nous frayer un chemin à travers un nid de sable. D’une part, il faut garder un œil sur le GPS et les traces de véhicules pour ne pas s’écarter complètement du chemin, d’autre part, nous devons aussi souvent chercher des itinéraires alternatifs, car la route indiquée est déjà très ruinée. Nous progressons ainsi kilomètre après kilomètre.
Pause déjeuner sous un arbre, eau et corned-beef en boîte.
À l’horizon, nous voyons passer dans la chaleur vacillante un autochtone au turban flottant sur un scooter chinois. Est-ce que l’on a vraiment besoin d’une machine de rallye coûteuse ici ? Du moins, si l’on veut s’amuser…
Au fur et à mesure des kilomètres, ça devient vraiment dur, la concentration diminue nettement et nous avons déjà envie de retrouver l’asphalte. Et ce, après seulement deux jours. Nous sommes vraiment impressionnés par les performances physiques et mentales qu’un pilote de rallye doit fournir.
Pour nous démoraliser encore plus, les derniers kilomètres passent par une petite crête composée de roches désagréablement abruptes. Nous cahotons et cahotons sur les cailloux et devons reconnaître qu’un débattement plus important et une suspension correcte ont une réelle valeur ajoutée.
Nous aimons le café court et croquant – il en va de même pour nos tournées. Par conséquent, l’aventure du Sahara est pour l’instant terminée. Maintenant, il y a encore les montagnes de l’Atlas sur la liste et enfin, comme destination finale, Marrakech.
Avec le sable du désert, nous laissons aussi derrière nous la crainte d’une nouvelle crevaison et gravissons désormais l’Atlas en toute confiance. La route asphaltée nous conduit dans les contreforts de la montagne à travers d’imposantes gorges dont nous reconnaissons l’un ou l’autre coin sur des photos de récits de voyage. Mais cela signifie aussi une augmentation du tourisme. C’est un endroit très animé : Il y a un hôtel, un restaurant, une boutique de souvenirs et une connexion WLAN gratuite à chaque coin de rue. Tout à coup, il y a des panneaux d’interdiction de stationner ou il faut payer pour avoir des places libres.
Peu impressionnés par l’agitation touristique, nous passons la nuit dans un petit canyon latéral et sommes bien plus étonnés de voir à quelle vitesse le pays et les gens peuvent changer.
Nous sommes donc passés du désert à l’Atlas. Dans ce cas, nos monocylindres perdent sensiblement de la puissance à mesure que l’altitude augmente. Environ 10% pour 1000 mètres de dénivelé, ce qui représenterait tout de même 30% et un peu plus de 9 CV pour la XT. Et ce qui manque en puissance moteur à la montée, manque en puissance de freinage à la descente. Nous nous efforçons néanmoins de monter jusqu’à près de 3000 mètres, admirons le paysage rocheux rougeâtre et aride et laissons les monocylindres redescendre dans la vallée.
Traversée d’oueds et de plantations abondantes : Des jardins de salades, des champs de pommes de terre, des pommiers et des peupliers secs se trouvent parfois à plus de 2.500 mètres. Sans ces « points forts » de verdure, la région serait vraiment triste. La roche schisteuse, généralement dépourvue de végétation, prolonge le paysage désolé du désert et n’offre pas trop d’abondance à l’œil. Nous avons un tout autre souvenir de notre voyage dans les Alpes…
Mais nous avons toujours les Alpes à notre porte, c’est pourquoi nous voulons encore absorber le plus possible de ce pays. Et puis, le Maroc est tout de même très varié. Il suffit de penser à quel point le revêtement de la route peut être différent : Hier encore, nous étions coincés dans la boue du désert, puis sur une piste de terre grossière, ensuite sur un col de montagne fraîchement goudronné et, pour couronner le tout, dans la descente, de magnifiques lacets à travers des gorges abruptes. Peut-être un peu comme dans les Alpes, après tout…
Après une semaine de bivouac dans la nature, il est toutefois temps de soigner un peu les vêtements et les conducteurs. C’est la première fois que nous nous arrêtons dans un hôtel au Maroc.
Enfin, notre ligne d’arrivée imaginaire nous attend à Marrakech. Dans un certain sens, c’est là que se trouve le berceau de la XT, car c’est là qu’elle a vu le jour dans le monde des relations publiques.
Nous devons encore une fois traverser l’Atlas pour cela et recueillons ici les dernières impressions de la population rurale pauvre. Chaque mètre parcouru en direction de la ville nous rapproche désormais de la richesse occidentale – un contraste saisissant. Si dans les montagnes, on vit encore dans des cabanes en terre, sur l’autoroute urbaine, on roule en Classe G BRABUS.
Enfin arrivés à destination, nous nous dirigeons vers la concession YAMAHA locale dans un trafic peu clair. Nous en profitons pour demander un nouveau levier d’embrayage pour la XT, qui s’est cassé quelque part dans le désert. Mais chez le concessionnaire en question, notre XT de 42 ans est d’abord prise pour une HONDA, ce qui fait un peu mal.
Dommage – personne ici n’est particulièrement impressionné par notre vieux fer, ni ne nous félicite d’avoir réussi notre aventure. Une fois de plus, nous avons espéré en vain être accueillis à notre arrivée avec des drapeaux flottants, du champagne et des lauriers.
Et comme il n’y a donc pas de fête de la victoire, nous quittons Marrakech en début de soirée et nous nous dirigeons vers la côte.
En empruntant la route nationale 7, monotone et parfois très fréquentée, nous atteignons la mer tard dans la nuit. Dans le triste paysage entre Marrakech et Safi, nous n’avons tout simplement pas réussi à trouver un bon endroit pour passer la nuit et nous pouvons maintenant nous endormir avec le bruit de l’Atlantique.
Le climat a considérablement changé avec notre voyage au bord de la mer. L’air agréablement sec de ces derniers jours n’est plus perceptible. Nos sacs de couchage et nos sacs de rangement sont tout humides de la nuit, l’air du matin est déjà désagréablement chaud et humide.
Nous pouvons néanmoins savourer le café du petit-déjeuner avec une vue sur la mer et le bêlement d’un troupeau de moutons.
Notre voyage se poursuit le long de la côte, via Casablanca, jusqu’à Rabat. Nous parcourons également ces lieux uniquement en véhicule et vivons ce que nous percevons sur nos Moto.
Les visages et les vêtements peuvent changer, mais l’animation du marché d’une grande ville reste la même sur tous les continents. Pour un Allemand habitué à l’ordre, il peut être vraiment reposant de pouvoir acheter, quasiment depuis sa selle, une poignée de noix sur un stand de marché ou un sac à main. Des zones piétonnes bien définies semblent ici superflues.
Après Rabat, nous nous tournons à nouveau vers l’intérieur du pays. Les yeux rivés sur le chemin du retour, nous parcourons maintenant kilomètres après kilomètres en direction du ferry. Mais les trajets laborieux sur route et autoroute nous font sentir que ni la grand-mère ni la petite-fille ne sont conçues pour les longs trajets. La selle est sobre, il n’y a pas de pare-brise et les hauts régimes laissent les monocylindres à d’autres moteurs – surtout dans la chaleur de la fin de l’été marocain.
C’est donc le dernier jour au Maroc. La nuit, nous avons été épargnés par l’orage, mais nous nous dirigeons maintenant vers le port du ferry de Ceuta sous un ciel voilé. Le paysage est à nouveau un peu plus vallonné, mais à part cela, il n’est pas spectaculaire. Les localités laissent une impression plutôt pauvre – on ne voit pas beaucoup de tourisme ici.
À l’approche des derniers kilomètres, nous devons également tirer un bilan :
La grand-mère et la petite-fille ont réussi à traverser le désert jusqu’à Marrakech.
Peut-on donc gagner le Rallye Paris-Dakar avec le Superleggenda ? Non, malheureusement pas. Mais les passants s’arrêtent, admirent l’engin au style affirmé et il est moins humiliant de se faire doubler dans le désert par un autochtone en turban et sandales sur un scooter chinois.
Nous n’avons pas vraiment regretté le potentiel d’une machine de rallye de compétition hautement perfectionnée lors de notre voyage. Cependant, au fur et à mesure que le voyage avance, la caballero gagne de plus en plus l’affection des deux conducteurs. Seuls le charme et le caractère ne peuvent compenser les rides et ridules de la grand-mère…
Outre le facteur purement émotionnel, il existe bien sûr des différences mesurables :
Malgré sa roue avant de 21″, le Superleggenda est très maniable et fait bonne figure aussi bien sur la route que sur le terrain. Le débattement et la réponse de l’amortisseur arrière pourraient être meilleurs. Dans les passages rapides et caillouteux, le châssis doit encaisser de nombreux chocs et les transmet au cycliste. La garde au sol est absolument adaptée au tout-terrain, les freins sont souverains.
La XT 500 surprend par sa maniabilité ludique grâce à son centre de gravité bas. En tout-terrain, elle présente un comportement maîtrisable, plus proche d’une Moto Trial que d’un cross. Le châssis absorbe souverainement les chocs, même les plus rudes. La faible garde au sol et les freins qui ne sont plus au goût du jour font baisser la note. Un réservoir de 8,5 l est épuisant pour les voyages dans des régions reculées et exige un calcul permanent.
Le Superleggenda fait beaucoup mieux, mais il n’a plus tout à fait le caractère et l’impétuosité de la XT. Le Superleggenda est une Moto moderne qui n’a pas oublié les racines et l’essence de la moto. Bravo !
Ensuite, il y a la question de la performance et le « dilemme de l’autoroute » :
Avec 40 ch en 2023, le Superleggenda semble sous-motorisé. Si l’on roule contre les 27 ch de la XT500, on pourrait presque parler de réserves de puissance. Les moteurs des deux Moto sont totalement différents : La XT est dotée d’un monocylindre à carburateur du type le plus original, coupleux entre 2500 et 3500 tr/min, démotivé jusqu’à 5000 tr/min et tenace jusqu’à la zone rouge à 6500 tr/min.
Le moteur Superleggenda à injection électronique a un développement de puissance linéaire. À moins de 3000 tr/min, le moteur hoche sous la charge, puis tourne librement de manière assez peu spectaculaire jusqu’à 7500 tr/min, avant d’atteindre sans enthousiasme et avec une baisse de puissance le limiteur de régime à près de 9000 tr/min.
Sur les routes secondaires et les voyages en dehors de l’Europe centrale, cette catégorie de performance est optimale. Le conducteur doit placer consciencieusement les points de changement de vitesse, utiliser l’élan et devient ainsi automatiquement partie prenante d’une expérience de conduite rapide. Sur l’autoroute, on se sent bloqué : 110km/h de vitesse de croisière sont possibles sur les étapes de transit. Les véhicules n’ont pas été construits dans ce but et il ne faut pas leur en demander plus à ce stade. Même si, avec de la bonne volonté et une posture aérodynamique, il est tout à fait possible d’atteindre 150 km/h.
Le Superleggenda reprend donc le flambeau de la XT et le porte avec assurance. Aucune autre Moto actuelle n’allie à ce point caractère et simplicité. Qu’il s’agisse d’une XT, d’un Superleggenda ou d’un autre véhicule : revenir à l’essence même de la moto, se débarrasser des poids inutiles, renoncer consciemment. Cela contribue à une légèreté simple dans un monde compliqué. Démarrer sans connectivité, sans mode de conduite correct ou sans gilet airbag. En effet, il est difficile d’allier confort et sécurité à l’aventure et au courage.
