Esta es la historia de una abuela en busca de su nieta. La abuela es la leyenda del enduro YAMAHA XT 500, Año de fabricación 1980. Presentado por primera vez en 1976 en Marrakech, para ganar después el Rally París-Dakar en los años 79 y 80. La nieta es la FANTIC Caballero 500 Superleggenda, Año de fabricación 2020 y sin victorias serias en su haber.
A sus 42 años, el XT está en una edad en la que debe prestarse atención urgente a la gestión de su patrimonio. ¿Qué hay que heredar? ¿Y merece la pena reivindicarlo, o todo lo que queda es una caja de trastos nostálgicos?
Una Motocicleta que fundó un nuevo género de vehículo, redujo el motociclismo a su esencia, ofreció aventura, honestidad y fiabilidad a su conductor. Una Motocicleta «en la que aún puedes hacerlo todo tú mismo», deliran los fans.
Pero también aquí los estragos del tiempo carcomen y el motociclista de la década actual no puede o no quiere ignorar ciertas innovaciones técnicas: arranque eléctrico, inyección de combustible, frenos de disco, sistema eléctrico de 12 V y chasis regulable pueden calificarse de progreso. Por tanto, hay que preservar el espíritu original del XT, pero presentado bajo un nuevo aspecto.
Inicialmente, se planeó una conversión para la nieta: la Caballero «Rally» iba a convertirse en una enduro más madura. ¿Y quién mejor que la madre de todos los enduros? Las llantas y la decoración se adaptaron en consecuencia, se ahorraron piezas inútiles y se sustituyeron piezas pesadas por otras ligeras. Por lo demás, la recién bautizada «Superleggenda» ya seguía la tradición de la XT: monocilíndrica, 450 cc, apta para todo terreno y ligera.
La recién descubierta nieta ha podido demostrar su valía en una primera prueba por los Alpes: Tirol del Sur, Stelvio, Livigno. Hay que reconocer que los puertos de alta montaña no son realmente el hogar de los monocilíndricos débiles. Sin embargo, lo que a la abuela y a la nieta les falta en potencia de motor, ambos vehículos lo compensan en manejabilidad. A pesar de la falta de oxígeno, algunos de los grandes enduros de turismo que suelen encontrarse aquí pueden ser superados a más de 2.000 metros sobre el nivel del mar. Gracias a su categoría de peso, los dos nuevos parientes se abrieron paso con facilidad en cada curva.
El convencimiento del proyecto y la confianza en las Motocicletas crecieron, piloto y máquina armonizaron. Viajar en Motocicleta es como debe ser: fácil.
La prueba final iba a tener lugar donde todo empezó hace 47 años: En el desierto de Marruecos.
Tras un viaje nocturno, el transbordador nos escupe en el continente africano. Lo más rápido posible buscamos el siguiente camino de grava, donde disfrutamos de la sensación de aventura bajo nuestras ruedas durante unos 3 km. A la aventura se une un trozo de alambre bastante grande que salpica la rueda trasera del Caballero. En este caso, ni siquiera el aerosol contra averías de eficacia probada sirve de ayuda. Nuestra aventura llega a un final abrupto… o acaba de empezar.
Emprendemos la retirada: Peso en el manillar, máximo 50 km/h y gracias a la goma MITAS E-09 muy rígida conseguimos volver a la ciudad. Allí conoceremos la amabilidad de los marroquíes. Enseguida se encuentra un ayudante dispuesto, que nos organiza un pequeño taller con las caras embadurnadas de aceite y las punteras de seguridad.
Después de aproximadamente 1 hora, estamos listos para conducir de nuevo y volver a la pista con una sensación de mareo.
Paralelos a la frontera argelina, nos dirigimos hacia el sur y el Sáhara. El paisaje es árido y el calor del mediodía, agobiante. El desierto pedregoso y rocoso de esta zona es bastante exigente para las máquinas.
Pasamos la noche en la meseta marroquí, el Rekam. A la mañana siguiente nos despierta el balido de un rebaño de ovejas.
Para protegernos del viento, nos escondimos detrás de una casa en ruinas, donde ahora nos reciben calurosamente los animales que pastan.
Hacia el mediodía hacemos una pausa a la sombra de un olivo y escuchamos la naturaleza, acompañada de un suave silbido. Cuando por fin queremos arrancar de nuevo, nos damos cuenta de lo que era el silbido: el aire que se escapa de la rueda trasera del Superleggenda. El gran calor del mediodía probablemente ha conquistado el parche. Así que es el mismo juego otra vez: volver al último pueblo, buscar un taller, reparar los neumáticos. Cena con el equipo del taller.
A última hora de la tarde queremos aprovisionarnos en un pueblo mientras cae la noche. La falta de agua se convierte de repente en un problema menor, porque el neumático trasero en cuestión vuelve a estar pinchado. Empieza a ser raro. Presumiblemente, la silicona del spray antipinchazos impide una conexión adecuada entre el parche y el tubo. Pero las conjeturas no nos llevarán a ninguna parte: tenemos que volver a parchear. Con un faro y medio pueblo mirando, la rueda trasera se desmonta de nuevo al borde de la carretera…
No sabemos si es por compasión o por pura amabilidad, pero aun así nos regalan un kit de reparación que mejora considerablemente nuestro tren de a bordo.
Y una vez más nos embarcamos en uno de los poco queridos viajes nocturnos en busca de un lugar donde dormir y disfrutar por fin de nuestra ansiada cena.
La aproximación al Col de Belkassem es para nosotros el primer tramo que realmente parece desierto. Los pocos kilómetros del mapa parecen una extensión interminable. Una pista de chapa ondulada bajo las ruedas a través de ninguna parte, polvo en la cara y el sol quemando verticalmente desde el cielo despejado. Sólo la emoción de la aventura nos atrae hacia esta región inhóspita.
Sin embargo, llegamos ilesos al puerto, que no impresiona ni por sus increíbles metros de altitud ni por su desnivel.
El camino serpentea hasta la cima del puerto a través de unas cuantas curvas cerradas de roca afilada. A diferencia del Stilfser Joch, aquí no nos espera ningún puesto de salchichas. Aún hermoso, a nuestros pies ahora: más desierto.
Después de pasar Budnib, ahora seguimos en parte a ciegas la pista GPX o al azar cualquier pista de vehículos y la dirección cardinal. Cada vez nos adentramos más en el desierto de piedra: la superficie es áspera y muy bacheada, y vuelven a aparecer pistas onduladas. Intentamos encontrar la velocidad óptima para que los vehículos no estén sometidos a un esfuerzo tan elevado. No es divertido. Hasta donde alcanza la vista, sólo hay un paisaje de pedregales que brillan bajo el calor del mediodía y montañas lejanas en el horizonte. Ni un árbol, ni un arbusto bajo el que refugiarse, como en bandeja proverbial. Nos damos cuenta: una avería causaría graves problemas aquí.
Pero antes nos maravillamos ante una familia de camellos que campan a sus anchas. Animales que representan el desierto como ningún otro ser vivo. Tranquilamente te agachas en el suelo de piedra, sin sombra, sin hierba, sin agua. Un momento mágico.
Pero, por desgracia, esto también dura poco: mientras miro a los camellos, mi colega lanza una mirada preocupada a la rueda trasera del Superleggenda. El neumático está pinchado otra vez – eso es más que torpe. No hay ningún taller a la vista, y mucho menos una reunión humana. Servicio de grúa o plancha de montaje: No existe.
Así que tenemos que esperar y temer de nuevo que el neumático no se vaya al garete y que su rigidez sea una ventaja para nosotros.
A baja velocidad salimos del desierto y volvemos a la civilización.
En la siguiente gasolinera volvemos a desmontar la rueda trasera e intentamos conseguir una cámara nueva, lo que desgraciadamente no funciona. Por lo tanto, volvemos a parchear la cámara y nos adentramos en la noche tras el cuarto pinchazo.
Estos paseos nocturnos tienen un «encanto» propio: la electrónica de a bordo de 6 V de la XT es simplemente antigua, la luz tenue. Ni que decir tiene que la XT va detrás, pero es vergonzoso que la luz de matrícula de la Caballero ilumine mejor la carretera que el faro delantero de la XT.
Una vez más, acampamos en medio de la nada. En la oscuridad no podemos ver lo que nos rodea, sólo es visible el suelo arenoso. Las temperaturas son muy agradables a pesar del viento que se levanta durante la noche. Y a la mañana siguiente nos recibe el sol naciente sobre el desierto, a unos 100 metros de la carretera hacia Merzouga.
Hacia el mediodía llegamos por fin a Merzouga. Punto de encuentro y partida para los turistas que quieren ir al Sáhara o al menos hacer una foto de la «Gran Duna de Merzouga».
En un proveedor local de motocicletas de turismo conseguimos un nuevo tubo -prestado de una KTM 450-, así como hierros de montaje y una bomba de aire. Ahora estamos equipados.
Para entrar en ambiente, conducimos los monocilíndricos durante un rato por la arena roja del desierto, subimos y bajamos por las dunas, recogemos tomas espectaculares y navegamos con los monocilíndricos entre camellos por el desierto de verdad.
No se ve en las fotos: Los hoteles y los alquileres de camellos en la carretera asfaltada del fondo. Una aventura muy controlada, entonces.
Por la tarde, estamos casi solos en nuestro camino hacia el Sáhara; sólo algunos albergues aislados en medio de la nada siguen siendo testigos del turismo.
La luz del atardecer crea un paisaje maravilloso, la temperatura es agradable y sin prisas abandonamos los últimos metros de asfalto. Por lo demás, la antigua ruta del Dakar parece muy transitada: los profundos baches y las planchas onduladas no permiten ninguna fluidez. Una y otra vez nos desviamos del carril principal y trazamos grandes curvas en terreno sin asfaltar. La velocidad varía bastante, a veces avanzamos a 70-80 km/h, pero por los agujeros de arena sólo a 20-30 km/h debido a la falta de potencia.
Pero, de todos modos, no tenemos limitaciones de tiempo. Queremos disfrutar de esta ruta, para eso estamos aquí. Me pregunto si se despierta algún recuerdo en el XT. En aquella época, el Rally Dakar ni siquiera pasaba por Marruecos. No fue hasta la década de 1990 cuando la ruta atravesó esta parte del Sáhara.
Así que ahora, a la hora dorada, estamos en medio de este Sáhara: un mar de dunas que se eleva suavemente, salpicado de matorrales de hierba individuales. El viento ha esculpido uniformemente la cubierta arenosa con un dibujo ondulado, interrumpido aquí y allá por los rastros de una serpiente. A la izquierda, una cadena montañosa asoma en el horizonte, y a la derecha, las llamativas dunas rojas se alzan ante nosotros. Si ahora apagas el rugido del monocilíndrico, no oirás exactamente nada. Simplemente silencio.
Un lugar maravilloso para alojarse – Unos kilómetros más allá de Ouzina acampamos para pasar la noche y
extender nuestra lona entre XT y Caballero. Aquí no hay ni molestos insectos voladores ni perros callejeros. Desterramos el pensamiento de serpientes o escorpiones con la vista del impresionante cielo estrellado. Este albergue tiene mil estrellas.
Nuestro desayuno bufé consiste en café recién hecho. El aroma en tu nariz, el sol en tu cara. ¡Qué maravilloso comienzo de día!
En Ramilia, repostamos gasolina en bidones de agua desechables de 5 litros en el almacén local y luego atravesamos con dificultad el lecho seco de un río. Entre duna y duna surfeamos por el Fesh Fesh y tenemos que tener cuidado de no quedarnos varados. Ahora sí que nos faltan unos cuantos caballos de potencia. Aunque la FANTIC es un poco más fuerte de pecho y tiene ventaja, la XT se queda atrás con unas velocidades increíblemente bajas: el motor de 500cc es casi imposible de calar. La masa volante del cigüeñal debe proceder de un tractor.
Aunque nos habían advertido sobre este tramo de la ruta, abuela y nieta se desenvuelven bien en las pistas del gran rally.
Y quizá la falta de pericia al volante sea aún mayor: En medio del desierto nos encontramos con el curso de un pequeño río que tenemos que cruzar. La combinación de arena y barro es difícil de evaluar – aterrizo de morros con la Superleggenda. Es todo un logro mojarse los pies en el Sáhara.
Pero aún nos quedan otros 100 kilómetros de desierto por delante, que nos exigirán mucho. El terreno, en constante cambio, exige la máxima concentración. En un momento podemos dar espuelas a los caballos porque el terreno es llano como un perno, y al siguiente de repente tenemos que reducir la velocidad y dar tumbos por un nido de arena. Por un lado, hay que estar pendiente del navegador por satélite y de las huellas del vehículo para no extraviarse del todo y, por otro, a menudo hay que buscar rutas alternativas porque la indicada ya está muy estropeada. Así que avanzamos kilómetro a kilómetro.
Pausa para comer bajo un árbol, agua y carne en conserva.
En el horizonte, bajo un calor resplandeciente, vemos pasar volando a un lugareño con un turbante ondeante en una scooter china. ¿Realmente necesitas una costosa máquina de rally aquí? Al menos si quieres divertirte…
A medida que pasan los kilómetros, se hace muy duro, la concentración disminuye considerablemente y ya estamos deseando volver al asfalto. Y eso después de sólo dos días. Estamos realmente impresionados por el alto rendimiento físico y mental que debe reunir un piloto de rally.
Para desgastarnos aún más, los últimos kilómetros nos llevan por una pequeña cadena montañosa de roca desagradablemente escarpada. Retumbamos y chocamos contra las piedras y tenemos que reconocer que un mayor recorrido de la suspensión y un chasis adecuado tienen un valor añadido real.
Nos gusta el café corto y crujiente, al igual que las visitas guiadas. Por lo tanto, la aventura del Sáhara queda descartada por el momento. Ahora las montañas del Atlas están en la lista y finalmente Marrakech como destino final.
Con la arena del desierto también dejamos atrás el miedo a otro pinchazo y ahora subimos con confianza al Atlas. La carretera asfaltada nos conduce a través de impresionantes desfiladeros en las estribaciones de las montañas, uno o dos de los cuales reconocemos por las fotos de los diarios de viaje. Pero esto también significa un aumento del turismo. Aquí hay de todo: Un hotel, un restaurante, una tienda de recuerdos y Wi-Fi gratis en casi todas las esquinas. De repente no hay señales de aparcamiento o hay que pagar por plazas libres.
Poco impresionados por el ajetreo turístico, pasamos la noche en un pequeño desfiladero lateral y nos sorprende mucho más lo rápido que pueden cambiar el país y sus gentes.
Del desierto hemos llegado al Atlas. Aquí, nuestros monocilíndricos pierden notablemente potencia al aumentar la altitud. Aproximadamente un 10% por cada 1000 metros de altitud, lo que seguiría siendo un 30% y unos buenos 9 CV con el XT. Y lo que te falta de potencia de motor en el ascenso, lo pierdes de potencia de frenado en el descenso. No obstante, subimos con dificultad hasta algo menos de 3.000 metros, admiramos el rojizo y árido paisaje rocoso y dejamos que las monocilíndricas vuelvan a navegar hacia el valle.
A través de ramblas y entre abundantes plantaciones: Huertos de lechugas, campos de patatas, manzanos y escuálidos álamos pueden encontrarse a más de 2.500 metros en algunos lugares. Sin estos «hitos» verdes, la zona estaría realmente desolada. La roca pizarrosa, en su mayor parte sin vegetación, continúa el paisaje árido del desierto y no ofrece demasiada abundancia a la vista. Recordamos nuestro viaje a los Alpes de forma muy diferente…
Pero siempre tenemos los Alpes a la vuelta de la esquina, así que seguimos queriendo empaparnos de este país tanto como sea posible. Y Marruecos también es diverso. Piensa en lo diferente que puede ser el firme de la carretera: Ayer todavía atascado en el barro del desierto, luego una áspera carretera de grava, después un puerto de montaña recién alquitranado y en el descenso, como colofón, maravillosas serpentinas a través de escarpados desfiladeros. Tal vez sea un poco como los Alpes después de todo…
Después de una semana de vivac en la naturaleza, es hora de ocuparse de la ropa y los jinetes. Por primera vez en Marruecos, nos alojamos en un hotel.
Finalmente, nuestra imaginaria línea de meta nos espera en Marrakech. En cierto sentido, ésta es la cuna de la XT, porque fue aquí donde vio la luz del mundo de las relaciones públicas.
Una vez más hay que atravesar la cordillera del Atlas y recoger las últimas impresiones de la pobre población rural. A cada metro que nos acercamos a la ciudad, nos encontramos cara a cara con la riqueza occidental: un marcado contraste. Cuando la gente aún vive en chozas de barro en las montañas, conduce la Clase G BRABUS por la autopista de la ciudad.
Al llegar por fin a nuestro destino, nos dirigimos al concesionario local de YAMAHA en medio de un tráfico confuso. Aprovechamos para pedir una nueva maneta de embrague para la XT, que se rompió en algún lugar del desierto. En el concesionario en cuestión, sin embargo, nuestro XT de 42 años se confunde inicialmente con un HONDA, lo cual es un poco doloroso.
Lástima: aquí nadie está especialmente impresionado por nuestro viejo hierro, ni nos felicitan por la aventura que hemos pasado. Una vez más, esperamos en vano ser recibidos en nuestro destino con banderas ondeantes, champán y laureles.
Y como, en consecuencia, no hay celebración de la victoria, salimos de nuevo de Marrakech a primera hora de la tarde y nos dirigimos hacia la costa.
Llegamos al mar a altas horas de la noche por la monótona y parcialmente transitada carretera nacional 7. En el desangelado paisaje entre Marrakech y Safi, no encontramos un buen lugar para pasar la noche y ahora podemos dormirnos con el sonido del Atlántico.
El clima ha cambiado significativamente con nuestra salida al mar. Ya no queda ni rastro del agradable aire seco de los últimos días. Nuestros sacos de dormir y alforjas están húmedos por la noche, y el aire de la mañana ya es desagradablemente húmedo y cálido.
Sin embargo, podemos disfrutar de nuestro café del desayuno con vistas al mar y el balido de un rebaño de ovejas.
Nuestro viaje continúa por la costa pasando por Casablanca hasta Rabat. También recorremos estos lugares sólo en vehículo y experimentamos lo que percibimos en nuestras Motocicletas.
Las caras y las ropas pueden cambiar, pero el bullicio de los mercados de las grandes ciudades sigue siendo el mismo en todos los continentes. Para un alemán acostumbrado al orden, puede ser realmente relajante poder comprar un puñado de frutos secos en el puesto del mercado o un bolso prácticamente desde su sillín. Las zonas peatonales bien delimitadas parecen aquí superfluas.
Tras Rabat, giramos de nuevo hacia el interior. Con el camino de vuelta a la vista, avanzamos kilómetro tras kilómetro hacia el ferry. Pero los duros trayectos por carreteras comarcales y autopistas nos hacen darnos cuenta de que ni la abuela ni la nieta están diseñadas para viajes largos. El asiento es sencillo, no hay parabrisas y las altas revoluciones se dejan para otros motores, sobre todo con el calor del final del verano marroquí.
Amanece el último día en Marruecos. Nos hemos librado de la tormenta durante la noche, pero ahora conducimos hacia el puerto de Ceuta bajo un cielo nublado. El paisaje vuelve a ser un poco más montañoso, pero por lo demás no es espectacular. Los pueblos dejan una impresión bastante pobre: no se ve mucho turismo por aquí.
Con los últimos kilómetros, ahora también tenemos que sacar una conclusión:
Abuela y nieta llegaron a Marrakech a través del desierto.
¿Se puede ganar el Rally París-Dakar con la Superleggenda? No, desgraciadamente no. Pero los transeúntes se detienen, maravillados por el elegante vehículo, y resulta menos humillante verse adelantado en el desierto por un lugareño con turbante y sandalias en un scooter chino.
En realidad, en nuestro viaje no echamos de menos el potencial de una máquina de rally de competición de alta potencia. Sin embargo, a medida que avanza el viaje, el Caballero se gana cada vez más el afecto de los dos conductores. Sólo el encanto y el carácter no pueden compensar las arrugas y pliegues de la abuela….
Aparte del factor puramente emocional, también hay, por supuesto, diferencias mensurables:
A pesar de su rueda delantera de 21″, la Superleggenda es muy manejable y se comporta bien tanto dentro como fuera de la carretera. El recorrido de la suspensión y la respuesta del amortiguador trasero podrían ser mejores. En pasajes rápidos y rocosos, el chasis tiene que absorber muchos impactos y los transmite al piloto. La distancia al suelo es absolutamente adecuada para el uso fuera de carretera, los frenos son soberanos.
La XT 500 sorprende con un manejo juguetón gracias a su bajo centro de gravedad. Fuera del asfalto, muestra un comportamiento controlable que se asemeja más al de una Motocicleta de trial que al de una crosser. El chasis es capaz de soportar incluso impactos bruscos. La escasa distancia al suelo y los frenos anticuados hacen que haya que hacer concesiones. La capacidad del depósito de 8,5 l es desesperante cuando se viaja a regiones remotas y requiere un cálculo permanente.
La Superleggenda puede hacer muchas cosas mejor, pero ya no tiene el carácter fuerte y la naturaleza impetuosa de la XT. La Superleggenda es una Motocicleta moderna que no ha olvidado las raíces y la esencia del motociclismo. ¡Bravo!
Luego está la cuestión del rendimiento y el «dilema de la autopista»:
El Superleggenda parece poco potente con 40 CV en 2023. Frente a los 27 CV de la XT500, casi se podría hablar de reservas de potencia. Los motores de las dos Motocicletas son completamente diferentes: La XT tiene un monocilíndrico de carburador de lo más original, con par motor entre 2500-3500 rpm, desmotivado hasta 5000 rpm y tenaz hasta la zona roja a 6500 rpm.
El motor Superleggenda con inyección electrónica tiene una entrega de potencia lineal. A menos de 3.000 rpm, el motor se bloquea bajo carga, luego sube de vueltas libremente y sin espectacularidad hasta las 7.500 rpm, para alcanzar el limitador de revoluciones a poco menos de 9.000 rpm de forma lánguida y con pérdida de potencia.
En carreteras secundarias y viajes fuera de Europa Central, esta clase de rendimiento es óptima. El conductor tiene que fijar los puntos de cambio a conciencia, aprovechar el impulso y así se convierte automáticamente en parte de una experiencia de conducción trepidante. En la autopista, te sientes desamparado: es posible alcanzar una velocidad de crucero de 110 km/h en las etapas de tránsito. Los vehículos no se construyeron para este fin y no debe esperarse nada más de ellos en este momento. Aunque, con buena voluntad y postura aerodinámica, hasta 150 km/h es bastante posible.
Así que la Superleggenda toma la antorcha de la XT y la lleva con confianza. Ninguna otra Motocicleta actual combina tanto carácter y sencillez. Ya sea la XT, la Superleggenda u otro vehículo: volver al núcleo del motociclismo, deshacerse de lastres innecesarios, prescindir conscientemente. Esto contribuye a una ligereza sin complicaciones en un mundo complicado. Conducción sin conectividad, sin modos de conducción correctos y sin chaleco airbag. Porque la comodidad y la seguridad son difíciles de combinar con la aventura y el valor.
